Abandon de l’écotaxe poids lourds – 10 milliards de recettes en moins pour l’Etat

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C’est un recul gouvernemental aux lourdes conséquences économiques, sociales, politiques et environnementales. Dans son rapport annuel publié le 8 février, la Cour des Comptes revient sur l’abandon de l’écotaxe poids lourds par le gouvernement. Mesure phare du grenelle de l’Environnement, votée en 2009, l’écotaxe poids lourds avait pour objectif de couvrir les coûts d’usage du réseau routier national, hors autoroutes à péage, et d’une partie du réseau routier local. Elle devait être acquittée par les poids lourds, français mais aussi étrangers en transit, sous la forme d’une taxe au kilomètre sur un réseau d’environ 15 000 km.

Sa mise en œuvre avait été confiée en octobre 2011 au consortium Écomouv’ (comprenant notamment Benetton, Goldman Sachs, Thalès et SFR, lire notre enquête) dans le cadre d’un partenariat public-privé. Le début de la collecte de la taxe était initialement prévu en juillet 2013. Elle devait rapporter près de 890 millions d’euros par an de recettes nettes aux administrations publiques, dont 684 millions d’euros en faveur du financement des infrastructures nationales de transport. Mais face à la fronde des « bonnets rouges », le Premier ministre annonce la suspension de l’écotaxe poids lourds le 29 octobre 2013. Son remplacement par un « péage à transit » est envisagé en juin 2014, avant une « suspension sine die » par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, et, fin octobre 2014, la résiliation du contrat passé avec Écomouv’.

Particuliers et routiers français paient la facture

L’ardoise est conséquente. « L’abandon de l’écotaxe poids lourds est à l’origine d’une perte de recettes potentielles nettes au profit des administrations publiques de 9 833,09 millions d’euros sur la période d’exécution du contrat », évalue la Cour des Comptes. Cet abandon a également entraîné des dépenses importantes pour l’État : 958 millions d’euros d’indemnisations directes versées à Écomouv’ ou ses partenaires à la suite de la résiliation du contrat, ainsi que 70 millions d’euros de dépenses engagées par les administrations des ministères des Transports et des Douanes pour mettre en œuvre l’écotaxe, puis la défaire. À ces coûts, peuvent être ajoutés la perte de recettes liée à l’abaissement du tarif de la taxe à l’essieu (- 53 millions d’euros par an). Cette mesure avait justement été prise en 2009 pour favoriser l’acceptation de la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds auprès des organisations de transport routier… Sans compter 270 millions d’euros pour régler des contentieux.

Cette perte de recettes a été compensée par une majoration du tarif de taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) sur le gazole, pour un rendement total de 1 139 millions d’euros par an à partir de 2015. Mais cette solution de remplacement suscite les critiques de la Cour : « L’écotaxe poids lourds devait peser sur les poids lourds étrangers circulant en France à hauteur de 31 %, soit un niveau proche de leur part de marché (près de 40 %). La compensation de son abandon par un relèvement du tarif de TICPE ramène cette contribution à 2 % et fait donc supporter cet abandon par les poids lourds sous pavillon français et les automobilistes à hauteur de 98 %. ». En clair : particuliers et routiers français paient la facture.

Enfin, l’abandon de l’écotaxe poids lourds a eu des conséquences sociales directes avec le licenciement des 210 salariés d’Écomouv’, dont 157 à Metz. Les reclassements envisagés pour une partie d’entre eux dans des établissements publics de l’État « n’ont pas prospéré », commente la Cour des Comptes.

Entre « précipitation » et « objectifs de court terme »

La Cour des Comptes déplore un pilotage du projet « centré sur des objectifs de court terme », une suspension « prise dans la précipitation », et relève qu’ « aucune analyse préalable de la portée de cette décision n’a été conduite ». Ainsi, « cette décision sans base contractuelle a fragilisé la position de l’État, limitant notamment toute possibilité de rechercher, par la suite, une éventuelle faute d’Écomouv’ dans le retard ou les défauts du dispositif ». « Le mandat de négociation finalement retenu se résumait à deux objectifs principaux : éviter tout paiement à Écomouv’ en 2014, et ne rien trancher de manière définitive au cours de cette période ».

Dans sa réponse à la Cour des comptes, le cabinet du Premier ministre affirme que cette décision a fait l’objet d’« analyses juridiques et financières », et que l’État a utilisé « tous les leviers dont il disposait dans le cadre des négociations avec Écomouv’ », obtenant ainsi « des conditions financières plus favorables qu’initialement prévues ». Il assure que cette décision est « réaliste et efficace sur le long terme », avec un « bilan financier qui n’est pas si défavorable pour les finances publiques ».

Pour la Cour des Comptes, cet abandon marque « une occasion manquée de mettre en place un instrument pertinent de politique des transports ». Plusieurs pays européens – notamment la Suisse dès 2001, l’Autriche en 2004, l’Allemagne en 2005, la République tchèque en 2007, la Slovaquie en 2010, la Pologne en 2011, la Belgique en 2016 – ont déjà mis en place une tarification kilométrique de l’usage des infrastructures routières pour tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes [1]. Moins médiatisé que le mouvement des bonnets rouges, un collectif appelle en France à la mise en place d’une « pollutaxe », qui corrige les défauts les plus criants de l’écotaxe et s’inscrit dans une véritable fiscalité écologique.

Sophie Chapelle
Article tiré de basta !  le 8 février 2017

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