Ordonnances SNCF – Pas un mot sur les vrais sujets

En quatre pages et huit articles, qui ne donnent que des têtes de chapitre, le gouvernement se pique de résoudre tous les problèmes de la SNCF. Le texte, dont l’adoption est prévue par ordonnances, se concentre sur l’ouverture à la concurrence et le statut des cheminots, en oubliant tout le reste. Les syndicats dénoncent cette stratégie calculée de l’affrontement.

A quoi pourrait ressembler le transport ferroviaire à l’avenir ? Comment pourrait-il s’inscrire dans une politique volontaire de lutte contre le changement climatique ? Comment imaginer son rôle dans l’aménagement du territoire ? Que devient le bien commun, la notion de service public en cas de transformation ? Comment résoudre le problème des 46 milliards d’euros de la dette ferroviaire ? C’est à ces questions et quelques autres qu’un gouvernement, qui dit vouloir travailler sur le long terme, se doit d’apporter des réponses, au moins un projet ou une vision.

Le texte intitulé « Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire », présenté mercredi 14 mars en conseil des ministres par la ministre aux transports, Élisabeth Borne, choisit d’éluder tous ces sujets. L’oubli de ces enjeux essentiels dans un projet de loi qui se veut la pierre angulaire d’un nouveau système ferroviaire en France en dit long sur les intentions réelles du gouvernement. Ce dernier est plus dans l’habillage comptable et le calcul d’une victoire politique symbolique que dans la réflexion d’avenir.

En quatre pages et huit articles, qui ne donnent que des têtes de chapitre, le gouvernement d’Emmanuel Macron dit vouloir résoudre tous les problèmes de la SNCF. Un texte d’habilitation pour faire passer la réforme par ordonnances, suivi de deux mois de concertations, doit suffire à compléter le dispositif.

Même s’ils s’y attendaient, la décision de faire adopter la réforme de la SNCF par ordonnances est très mal accueillie par les syndicats de cheminots. « Le gouvernement veut passer en force. Il est en train de nous tester. Il veut cette épreuve. Car il sait que s’il la gagne, les dernières résistances seront abattues. Derrière, il y aura les salariés de l’audiovisuel public, les intermittents, les retraites. Tout le monde va en pâtir », réagit à chaud Bruno Poncet, porte-parole de Sud-Rail.

L’analyse est partagée par la CGT. Philippe Martinez a accusé dès mardi le gouvernement de choisir la stratégie de l’affrontement avec les cheminots. « S’il y a un conflit, il sera de la responsabilité totale du gouvernement », a-t-il averti. Même le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, se demande si le gouvernement n’est pas dans la stratégie de l’épreuve de force, en mettant en garde « ceux qui ne voudront pas d’un côté ou de l’autre creuser le fond du problème ».

En face, le gouvernement se défend de tout calcul. Le recours aux ordonnances, qui permet de s’abstraire du débat législatif, se justifie, explique-t-il, au nom de l’ouverture à la concurrence, imposée par la commission européenne à partir de 2023. « L’objectif est d’agir vite compte tenu de la situation, tout en consacrant deux mois à une concertation approfondie sur tous les sujets, explique Élisabeth Borne dans un entretien aux Échos.  « Ce que je propose, c’est un bon équilibre entre la volonté de ne pas attendre l’échéance limite de 2023 et celle d’assurer une ouverture progressive pour les régions qui le souhaitent. Cela fait partie des modalités que la concertation doit permettre de préciser », poursuit-elle.

« Il s’agit d’une vraie concertation. Elle a permis à l’exécutif d’entendre les arguments des cheminots sur les questions de concurrence en particulier », explique au Monde un proche du pouvoir. Pour démontrer sa bonne foi, le gouvernement met en avant les 20 réunions qui ont déjà eu lieu avec les syndicats. De nombreuses autres, sur le même modèle que celles instaurées lors des discussions sur la loi Travail, sont prévues dans les semaines à venir. Le gouvernement dit même vouloir intégrer certaines dispositions dans une loi d’habilitation pour réserver les questions techniques aux ordonnances. « Il y aura une quinzaine de réunions avec les syndicats. Elles porteront sur les quatre points principaux de réforme : le service public ferroviaire, l’ouverture à la concurrence, l’organisation interne de la SNCF, ainsi que les statuts et la dette, et sur la modernisation sociale », précise dans L’Opinion Jean-Baptiste Djebbari, député La REM et rapporteur du texte de loi.

Toutes ces déclarations laissent les syndicats plus que dubitatifs. « Aucune des propositions que nous avons avancées lors des discussions pour l’élaboration du rapport Spinetta n’a été reprise », rappellent à l’unisson les quatre syndicats majoritaires de la SNCF (CGT, CFDT, Unsa, Sud-Rail). Le rapport n’a d’ailleurs pas plus repris les suggestions des associations d’usagers, considérées comme quantité négligeable dans ce projet de réforme de la SNCF.

De fait, tout semble déjà écrit. Bien qu’il n’en ait jamais parlé pendant sa campagne présidentielle, Emmanuel Macron a arrêté lui-même les grands axes de la réforme ferroviaire, lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes le 1e rjuillet (voir notre article). Le rapport Spinetta, recyclant de nombreux rapports existants sur le sujet, n’a été que la mise en forme de ces décisions. Fort de l’avis des « experts » du rapport Spinetta, le gouvernement a tout retranscrit dans son projet de loi, réduit à sa plus simple expression.

Le texte vise à permettre au gouvernement de « prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour améliorer le fonctionnement du groupe public ferroviaire dans le contexte de l’achèvement de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire ». Dans ce cadre, le gouvernement entend plus précisément modifier « les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique » de la SNCF. En clair, il s’agit, comme l’a déjà indiqué le gouvernement, de transformer le statut de la SNCF, en la faisant passer d’établissement public industriel et commercial (EPIC) en société anonyme « à capitaux publics ».

Cette transformation, selon l’exposé des motifs du gouvernement, a pour objectif de donner à la SNCF « une plus grande efficacité et lui permettre de s’adapter, dans le même temps, à la concurrence de nouveaux opérateurs », selon l’exposé des motifs. Les syndicats redoutent que cette transformation juridique soit en fait un premier pas vers la privatisation. Le gouvernement jure qu’il n’a pas l’intention de remettre en cause le statut public de la SNCF.

Impasse sur la dette

Dans un premier temps, ce changement juridique offre en tout cas un avantage évident pour le gouvernement. Instaurée en société anonyme, la SNCF n’est plus soumise aux règles de comptabilité européennes. En d’autres termes, si sa filiale SNCF Réseau ne couvre plus par ses recettes commerciales la moitié des frais de sa dette, le gouvernement n’est plus obligé de réintégrer la totalité des 46 milliards d’euros d’endettement dans les comptes publics, comme le veulent les règles européennes (voir notre article).

Curieusement, la question de cet endettement exorbitant, qui semble bien être le principal motif de toute cette réforme, n’est jamais abordée dans le texte de loi. L’État est-il prêt à en reprendre une partie à sa charge pour aider la SNCF au moment même où il affaiblit et appauvrit l’ensemble du système ferroviaire en l’ouvrant sans précaution à la concurrence ? Mystère. Le gouvernement ne donne pas un chiffre, pas une indication sur ses intentions. Et que se passera-t-il si la dette est laissée à la seule charge de la SNCF et que celle-ci ne se montre pas capable d’en assumer le poids ? Mystère encore. « Une société anonyme peut faire faillite », relève laconiquement un proche du dossier.

Le même flou entoure l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire. Le gouvernement demande à légiférer par ordonnances pour « assurer la transposition » des textes européens concernant « l’ouverture à la concurrence du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire ». Il a déjà prévu que plusieurs opérateurs pourraient travailler en même temps sur les grandes lignes TGV. Mais dans quelles conditions ? Les concurrents de la SNCF auront-ils eux aussi des obligations de desserte aux heures creuses, ou sur des lignes moins rentables, ou les laissera-t-on écrémer, comme les low cost aériens, les trafics les plus rentables comme le Paris-Lyon, au détriment de l’équilibre financier général de l’entreprise publique ? Là encore, aucune précision n’est donnée.

Pour les réseaux régionaux, le gouvernement indique qu’il se laisse toute opportunité de « préciser les conditions dans lesquelles il peut être fait exception à une mise en concurrence pour procéder à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs ». Cette latitude devrait concerner en priorité le réseau Île-de-France considéré comme beaucoup trop compliqué, lourd et « surtout pas rentable », comme le précise un ancien cadre dirigeant de la SNCF. Celui-ci ne devrait pas être ouvert à la concurrence avant 2036, selon les prévisions internes de l’entreprise publique.

Pour les autres, les régions devraient, dans le cadre du projet de loi, pouvoir passer des accords de concession avec la SNCF ou tout autre exploitant à partir de fin 2019. Là encore, rien n’est dit dans le texte sur les responsabilités des régions en matière de maintien du réseau ferroviaire, d’ouverture de ligne, d’aménagement du territoire.

Le seul point qui concentre l’attention du gouvernement dans le projet de loi est le statut des personnels de la SNCF en cas de transfert de lignes vers un nouvel exploitant. Le texte prévoit de fixer les modalités de transfert « des contrats de travail des salariés nécessaires à l’exploitation et à la continuité du service public de transport ferroviaire de voyageurs au nouveau titulaire d’un contrat de service public ». La question des garanties, du maintien des caisses maladie et de prévoyance, des accords d’entreprise est au centre des préoccupations des syndicats.

Mais cette question pour le gouvernement se doit d’être élargie. Le projet de loi va lui permettre aussi de « modifier le cadre de la négociation sociale d’entreprise, ainsi que les conditions de recrutement et de gestion des emplois des salariés du groupe public ferroviaire ». Comme il l’avait déjà annoncé, le gouvernement précise dans le texte son intention d’arrêter « les recrutements au statut des cheminots des nouveaux agents ».

Avec cette seule phrase, le gouvernement ne peut ignorer qu’il allume le feu de la contestation. Officiellement, il le fait au nom de l’efficacité et surtout de l’équité : il ne saurait y avoir des salariés qui ont des conditions plus avantageuses que les autres. « Demain, avec l’ouverture à la concurrence, il y aura d’autres salariés, dans d’autres entreprises, qui feront les mêmes métiers avec les mêmes contraintes. Il faut donc définir lesquelles de ces contraintes doivent être prises en compte au niveau de la branche, et lesquelles doivent relever de l’entreprise », explique la ministre des transports.

Les syndicats de la SNCF ont déjà pris la mesure du piège qui leur est tendu par le gouvernement. Ils doivent se retrouver dès jeudi pour élaborer une réponse commune. D’ores et déjà, ils ont tous prévu d’appeler à une grève le 22 mars, en se joignant à la journée de l’ensemble de la fonction publique.

Photos Reuters
Martine Orange
Article tiré de Mediapart  le 14 mars 2018

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