La SNCF désarticulée depuis vingt ans au nom de la concurrence

L’ouverture à la concurrence est censée résoudre tous les maux de la SNCF. Mais elle a déjà désorganisé le système ferroviaire et mené à l’abandon de tout service public, à commencer par des tarifs lisibles et équitables. La réforme envisagée marque le point d’achèvement de cette désintégration.

Quatre pages, huit têtes de chapitre. L’explication de la pauvreté, en termes de contenu, du projet de loi d’habilitation prévoyant de réformer la SNCF par ordonnances tient peut-être à cela : la conviction du gouvernement que l’État ne saurait avoir une vision, un projet. Il doit se contenter de lever les barrières pouvant faire obstacle à l’ouverture à la concurrence prévue dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire adopté en 2016 par l’Europe. Pour le reste, les forces de marché pourvoiront à tout. Elles seront capables de redessiner le système ferroviaire idéal pour tout le territoire et pour tous les habitants.

Cette croyance dans les bienfaits d’une concurrence se retrouve dans le rapport Spinetta. Dès les premières pages, les auteurs insistent sur les bénéfices d’une ouverture qui semble censée répondre à tous les problèmes : « Ainsi, l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français : elle favorisera une plus grande efficacité productive, dans le cadre d’une gouvernance assainie, avec des missions de service public clairement définies, une transparence des coûts, une autonomie de gestion et une juste rémunération des opérateurs », est-il écrit. À ce stade, cela ne relève plus de l’analyse mais de l’acte de foi dans la puissance néolibérale.

L’image d’une SNCF archaïque, sclérosée, totalement fermée sur elle-même et qui ne pourrait que bénéficier du grand vent de l’ouverture n’est pas exactement celle qu’ont les salariés de l’entreprise publique. Eux ont plutôt le sentiment de vivre dans un univers totalement instable, où les réformes se succèdent au rythme d’une tous les deux ans en moyenne, sans qu’aucun retour sur expérience ne soit fait. « La concurrence ? Mais on vit depuis plus de vingt ans avec l’idéologie de la concurrence à la SNCF ! Même si rien ne nous y obligeait, toute l’entreprise a été réorganisée comme si l’ouverture allait avoir lieu le lendemain matin. On a tout oublié du service public. Les dégâts sont déjà là, maintenant on tire les conséquences », raconte, énervé, Hervé*, un ancien cadre dirigeant de l’entreprise publique.

S’il fallait donner la date où, pour les usagers, la SNCF a changé de nature, ce serait peut-être ce jour de juin 1993 où l’entreprise publique a décidé de lancer un nouveau système de réservation et de vente de billets. Nommé Socrate, le système était directement transposé du système de réservation de la compagnie aérienne American Airlines. À la place d’un prix au kilomètre, le même pour tous, était introduit le yield management. Comme dans le transport aérien, ce système permet d’établir le prix en fonction de l’offre et de la demande, les voyageurs étant censés réagir au signal prix. La direction de la SNCF avait alors justifié ce nouveau modèle tarifaire au nom du développement du TGV et, déjà, de la concurrence avec les compagnies aériennes et des agences de voyages.

Le nouveau système de réservation, grevé de « bugs » et totalement inadapté au système ferroviaire, fut un fiasco monumental (la SNCF en a développé d’autres depuis). Les principaux responsables du projet sautèrent. La SNCF dut passer en pertes et profits un investissement de plus de 2 milliards de francs (305 millions d’euros de l’époque). Mais l’entreprise publique n’est jamais revenue sur ce qu’elle considérait alors comme une avancée majeure : la fin du tarif kilométrique, la fin de la péréquation du système ferroviaire, en quelque sorte la fin du service public.

Aucun autre système ferroviaire, même aux États-Unis, n’est allé aussi loin dans la déréglementation tarifaire. Et pour cause : le rail est un ensemble d’une immense complexité technique, qui supporte des coûts fixes très élevés, répondant à des impératifs d’intérêt général avec des trains qui roulent à horaire fixe, qu’ils soient pleins ou vides. Les parties les plus rentables doivent permettre de payer les activités déficitaires. De plus, les usages du train ne sont pas ceux de l’avion : ils restent profondément ancrés dans le quotidien, dans l’imprévu. La SNCF a voulu casser cette logique. Elle a surtout brisé le lien de sympathie avec les usagers.

Régulièrement, les associations d’usagers et de consommateurs montent au créneau pour dénoncer l’illisibilité des tarifs de la SNCF, leur cherté, la disparition du service public. « Dans une rame de TGV de 800 voyageurs, aucun billet n’est au même prix », dénonce Bérenger Cernon de la CGT Cheminots.  Il y a plus de 750 tarifs différents en vigueur actuellement. Le système est devenu si complexe que personne ne semble capable d’évaluer le prix moyen du billet en France, comme le reconnaît le rapport Spinetta. « Avec réservation, le yield managementne permet pas toujours d’identifier un “tarif moyen” », reconnaît-il. Ce qui ne l’empêche pas de conclure que le prix aux 100 kilomètres en France semble, malgré tout, beaucoup moins élevé que dans les autres pays d’Europe. En d’autres termes, il y a une marge pour de nouvelles augmentations de tarifs à venir.

« Le début des années 1990 a été des années charnières, de bouleversement pour toute la SNCF. Il n’y a pas que les pratiques tarifaires qui ont changé. D’une entreprise technicienne, la SNCF est passée à une entreprise affichant une porosité de plus en plus grande avec la haute administration, des gens qui se sont crus investis d’une mission de transformation en lien avec la folie concurrentielle et libérale impulsée par Bruxelles », raconte aujourd’hui cet ancien dirigeant de l’entreprise publique, entré à la fin des années 1970.

À partir du premier paquet ferroviaire adopté en 1991, la SNCF a commencé à vivre au rythme des décisions de Bruxelles. Alors que les responsables politiques jurent la main sur le cœur à Paris que le « modèle français » reste intouché, à Bruxelles, ils signent sans réserve toutes les directives, refusant d’introduire la moindre exception au nom du service public, ou de l’intérêt général. Plus grave, ils décident d’appliquer à la lettre, sans discuter, les grands principes arrêtés par la Commission européenne, sans se poser la moindre question sur leur pertinence. À l’inverse de l’Allemagne notamment, si souvent citée en exemple.

* Notre interlocuteur a requis l’anonymat et le prénom a été changé à sa demande.

La fin du collectif

Dans le cadre de la refonte de la Deutsche Bahn en 1994, le gouvernement allemand avait certes décidé de revenir sur le statut des cheminots. Il avait aussi accepté de reprendre les 35 milliards d’euros de dettes portées par l’entreprise ferroviaire. Mais parce qu’il y avait sans doute encore quelques experts et ingénieurs associés à la réflexion, il a refusé d’appliquer une stricte séparation entre l’exploitant ferroviaire et le gestionnaire de réseau, comme le demandait Bruxelles. Arguant que le système ferroviaire était un ensemble complexe, qu’il était difficile voire impossible d’isoler les entités les unes des autres, il a décidé que le gestionnaire de réseau serait une entité à part, mais resterait filiale d’une holding unique. Ce choix, critiqué par les défenseurs de la concurrence, a fini par être avalisé par la Commission européenne en 1999. Ce qui a permis à la Deutsche Bahn d’avoir toutes les cartes en main pour organiser son avenir et sa concurrence.

Au même moment, la France optait pour une organisation radicalement différente de la SNCF, en instituant une stricte séparation entre l’exploitant ferroviaire et le gestionnaire de réseau avec la création de Réseau ferré de France (RFF devenu SNCF réseau en 2014) en 1997.

La création de RFF marque pour les salariés de la SNCF une rupture, une blessure dont ils ne se remettent toujours pas. C’est le moment où l’entreprise publique qui se vivait comme un tout a été séparée, où le collectif a été nié. Du jour au lendemain, les équipes qui avaient l’habitude de travailler ensemble au quotidien ont été divisées. Avec interdiction de se parler.

Bien que la SNCF soit la seule à faire rouler des trains en France au moment de la création de RFF, les personnels qui travaillaient à la gestion du réseau, à l’attribution des sillons n’ont plus eu le droit d’avoir le moindre contact avec les responsables de l’exploitation parce qu’ils avaient des informations confidentielles, qui auraient pu donner lieu à des distorsions de concurrence. Les créneaux horaires ont commencé à être attribués en fonction de l’optimisation de la ligne, sans tenir compte des correspondances, de la gestion de l’ensemble, des usages locaux, des incidents, des problèmes sur les infrastructures.

Ces « dingueries », comme le dit un salarié de  SNCF Réseau, ont été déclinées jusqu’aux tréfonds de l’entreprise : les services du réseau, à l’époque gare Saint-Lazare, n’ont plus l’autorisation de parler à leurs collègues du siège ; le chef de gare a dû renoncer à parler au poste d’aiguillage, le responsable de travaux au conducteur de locomotive. Et en cas de conflit, le premier niveau d’arbitrage était la direction suprême de la SNCF.

« Il y a eu des gens lucides dès le départ pour dire que c’était de la folie, que cette organisation allait tout casser. Mais ils se sont fait ringardiser par les discours ambiants. À la Macron aujourd’hui. Ils étaient forcément des archaïques, des gens qui ne comprenaient rien au changement, à la modernité », se souvient Hervé.

« Cette séparation quasi totale entre le gestionnaire de l’infrastructure RFF et l’entreprise ferroviaire SNCF n’étant pas imposée par la réglementation européenne, la France est allée au-delà de ses obligations minimales », relevait la Cour des comptes dans un rapport très critique sur la gestion de la SNCF, rédigé en 2008. Il a fallu attendre la réforme de 2014 pour que RFF redevienne filiale du groupe SNCF et qu’un minimum de communication soit rétabli. Encore que…

Les directives européennes se sont enchaînées : deuxième paquet ferroviaire en 2004 pour l’ouverture du fret à la concurrence, troisième paquet ferroviaire en 2007 pour l’ouverture à la concurrence des lignes internationales, en attendant le quatrième paquet adopté en 2016. À chaque fois, la direction de la SNCF, sous forte influence de Bercy, a adopté les préconisations européennes avec le zèle des nouveaux convertis au néolibéralisme. « La SNCF est une entreprise très normative », constate Thomas Cavel, responsable à la CFDT Cheminots. Rien n’a donc été laissé au hasard.

Petit à petit, toute l’entreprise a été découpée en morceaux. Le groupe a été réorganisé en silos, en activités isolées, verticales qui n’ont plus de rapport les unes avec les autres. Les passerelles qui existaient entre les métiers et les activités ont été coupées. Au point qu’aujourd’hui, même en cas de besoin, un conducteur de locomotive du fret ne peut plus conduire une locomotive de train voyageurs, le responsable de gare ne peut pas donner un coup de main aux équipes de matériel.

Pour se préparer à la concurrence, l’entreprise publique a généré sa propre concurrence interne, en créant des filiales dans le fret, dans le transport routier et de marchandises, dans le transport voyageurs, dans les sociétés de maintenance. Ces entités, employant des salariés hors statut, se sont développées dans la plus grande opacité, en utilisant le savoir-faire et la puissance de la SNCF pour venir en concurrence frontale avec elle.

Pour faire bonne mesure, la direction de la SNCF a institué lors de la réforme de 2014 la gestion par activité, en business units selon le jargon du management branché. Chaque activité a désormais ses comptes d’exploitation, afin d’éviter toute subvention croisée, toute péréquation. Elle est priée d’améliorer sa productivité, d’être rentable. L’analyse se fait ligne par ligne, poste par poste. C’est au nom des chiffres que la quasi-totalité des trains de nuit ont été supprimés (voir à ce sujet le blog ouiautraindenuit). Ces dessertes de train de nuit, selon nos informations, perdaient entre 200 et 300 000 euros par an. Dans le même temps, les bus « Macron » de la SNCF perdent 80 millions d’euros par an (voir l’enquête de Dan Israël sur le sujet). Mais là, les chiffres ne semblent pas avoir le même poids.

« Aujourd’hui, la direction parle de polyvalence, de flexibilité. Mais elles sont là, les rigidités, dans cette verticalisation à outrance, dans la suppression de toutes les passerelles entre les métiers, entre les carrières », relève Thomas Cavel. « Les mêmes qui ont loué les mérites et les bienfaits de la réforme de 2014 osent désormais écrire que celle-ci est source de complexité, de rigidité et qu’il faut désormais “créer une unité des métiers ferroviaires” », s’étonne la CGT Cheminots après la présentation du projet d’entreprise par Guillaume Pepy, le 15 mars. Dans le cadre d’un plan stratégique, le PDG de la SNCF, dans l’entreprise depuis 21 ans, propose de créer un cadre commun d’entreprise, de rendre l’organisation plus souple, de décentraliser les décisions.

Autant le dire : Guillaume Pepy semble avoir du mal à convaincre la majorité des salariés de la SNCF, y compris les cadres de la maison qui ont très mal vécu l’abandon de la réforme de 2016, censée corriger les effets pervers de celle de 2014, mais reportée sine die faute de soutien du gouvernement. « Guillaume Pepy a tout couvert depuis des années », relève Bruno Poncet, porte-parole de Sud Rail. « En 1995, Guillaume Pepy était parti parce qu’il était opposé au plan de Jean Bergougnoux [président de la SNCF de 1994 et 1995 – ndlr] qui voulait supprimer les petites lignes notamment. Il est revenu deux ans plus tard, aux côtés de Louis Gallois [président de 1996 à 2006 – ndlr], avec l’image de celui qui allait défendre la SNCF. Puis il a été pris par les jeux du pouvoir, il s’est entouré de courtisans, a renoncé à tout. De toute façon, à l’inverse d’EDF, on n’a jamais vu un patron de la SNCF s’élever publiquement face aux décisions de l’État », constate Hervé.

Ultime étape de la déconstruction

Pour les salariés de la SNCF, la réforme présentée par le gouvernement, bien au-delà de la question du statut, s’apparente à la dernière étape de la déconstruction de l’entreprise publique. Même si le gouvernement se montre très discret sur le sujet, l’ouverture à la concurrence va conduire à une déconstruction du système ferroviaire français. En combien de morceaux va être divisée la SNCF, cinq, dix, vingt, plus ? Difficile à dire, tant le schéma d’ouverture à la concurrence est imprécis.

D’abord, il y a les grandes lignes du TGV. S’appuyant sur les recommandations du rapport Spinetta, le gouvernement a choisi la solution de permettre à différents exploitants, à partir de 2020, de faire circuler des trains à grande vitesse sur la même ligne. Toujours avec le même zèle visant à se présenter comme un élève exemplaire de la concurrence, le gouvernement semble avoir déjà prévu que la SNCF devrait rétrocéder une partie de ses rames TGV – les seules adaptées aux lignes à grande vitesse françaises – aux nouveaux entrants, comme elle a déjà dû le faire pour ses matériels de fret (un prochain article sera consacré uniquement à l’ouverture du fret à la concurrence). Cette question du transfert du matériel roulant devrait, selon nos informations, être traitée dans les ordonnances. « C’est un sujet technique », explique un proche du dossier. Un sujet technique qui a quand même des airs de dépeçage.

Mais ce n’est pas le seul problème, loin de là. Comme à chaque fois, le diable est dans les détails. En vrac, l’ouverture se fera-t-elle ligne par ligne ou par blocs ? Le nouvel entrant aura-t-il le droit d’exploiter les seules dessertes qui l’intéressent – Paris-Lyon au hasard, la ligne la plus rentable – sans avoir d’autre obligation, comme celle d’assurer la desserte de Paris-Strasbourg ou Lyon-Lille, qui perdent de l’argent ? Aura-t-il le droit de refuser de s’arrêter à certaines gares, alors que la SNCF a elle des obligations d’arrêt au nom de l’intérêt général ? Réservera-t-on les créneaux horaires les plus favorables à la concurrence alors que la SNCF, au nom du service public, devra continuer à assurer les trafics aux heures creuses ? Doit-on s’attendre à ce que le TGV ne fasse plus Paris-Brest mais seulement Paris-Rennes, obligeant les usagers à trouver des correspondances pour poursuivre leur voyage, comme le recommandait un rapport de la Cour des comptes ? Que devient le système tarifaire ? Faudra-t-il un billet par exploitant ? Que deviennent aussi les tarifs spéciaux pour les familles nombreuses, les congés payés, les personnes âgées, le plafonnement des prix sur les billets de deuxième classe sur ces lignes en concurrence ? Sont-ils appelés à disparaître, comme le redoutent les syndicats de cheminots ?

Cette liste de questions, qui est loin d’être exhaustive, donne la mesure de la complexité de ce que peut être un système ferroviaire à partir du moment où l’État décide d’en modifier les règles. À ce stade, soit parce qu’il ne sait pas, soit parce qu’il ne veut pas le dire, le gouvernement entretient le flou. Aucune explication n’a été donnée sur l’organisation future du système français. Aucune garantie n’a été apportée sur le fait que la SNCF, en tant qu’exploitant historique, aurait au moins des conditions de concurrence équitables avec les nouveaux entrants.

« Deux TGV sur trois perdent de l’argent », rappelle Guillaume Pepy. La crainte est grande, chez les salariés comme parmi les experts, que la concurrence ne se traduise par un écrémage des lignes les plus rentables au profit du privé, en fragilisant encore plus ce qu’il reste de la SNCF. Sans avoir répondu à la question du modèle économique du TGV. Sans que cela ne profite le moins du monde aux usagers. « L’ouverture à la concurrence ne garantit en rien une baisse des prix favorable au voyageur », soulignent Marc Ivaldi et Frédéric Cherbonnier, professeurs à l’École d’économie de Toulouse, dans une tribune au Monde. Au vu des exemples étrangers, des expériences passées en matière d’ouverture à la concurrence du secteur de l’énergie en France par exemple, la réflexion est plus que légitime.

Pour les TER, le gouvernement veut reproduire le modèle britannique, une attribution par concession laissée au libre choix de la région. « Une demande des régions », insiste la ministre des transports, Élisabeth Borne. À partir de fin 2019, les régions devraient pouvoir choisir l’exploitant de leur choix, selon un processus bien connu, notamment dans les concessions d’eau ou de déchets. Avec tout ce que cela implique en matière de hausse des tarifs, de corruption, de trafics d’influence.

Très critiquée par les régions, qui assurent l’’essentiel des financements des réseaux régionaux depuis 2000 en lieu et place de l’État, la SNCF s’attend à perdre de nombreux contrats. « En Allemagne, la Deutsche Bahn a perdu 35 % des concessions sur les réseaux régionaux », relève un proche du dossier. « Mais ce ne sont pas des exploitants extérieurs qui vont arriver. Cela ne les intéresse pas. Ce sont les propres filiales de la SNCF que l’on va trouver en face. Celles qui bénéficient de tout le savoir-faire de l’entreprise publique, qui vont récupérer tous les agents et les conducteurs formés par l’entreprise », pronostique Bérenger Cernon de la CGT Cheminots. De nombreux regards se tournent notamment vers Keolis, détenue à 70 % par la SNCF et 30 % par la Caisse des dépôts du Québec, très proche de l’association du Belge Albert Frère et du Canadien Paul Desmarais. Exploitant déjà des bus et des trams en France ainsi que des trains à l’étranger, cette filiale s’est développée en toute opacité – elle ne dépose même pas ses comptes – et semble prête désormais à vampiriser sa maison mère.

Seule la Région Île-de-France devrait être écartée de la liste des régions ouvertes à la concurrence. Celle-ci serait repoussée aux alentours de 2036, selon nos informations. Officiellement, cette mise à l’écart serait liée à la complexité du réseau francilien, exploité par plusieurs intervenants comme la SNCF et la RATP. « Si l’Île-de-France est mise à l’écart, c’est que personne n’en veut. Il n’y a que de l’argent à perdre », soutient un proche du dossier. Mais une fois que le réseau sera remis en état, modernisé et mis aux normes, avec l’argent public, alors là, cela pourrait susciter bien des convoitises.

Pour parachever le démantèlement, les gares vont se réunir dans une entité indépendante.

Nul doute que des foncières comme Unibail ou Klépierre vont se battre pour récupérer les grandes gares parisiennes, lyonnaises ou marseillaises pour en faire, une fois de plus, des galeries commerciales. Un partenariat public-privé de plus de 300 millions d’euros est d’ailleurs en train d’être négocié pour rénover la gare du Nord. Hasard, on retrouve encore Vinci parmi les candidats sélectionnés. Mais on attend avec intérêt de savoir comment sera entretenue les gares de Brive ou de Lamballe, les petites gares comme celle de Veynes, plaque tournante des Alpes du Sud. Ce sera sans doute une autre façon de résoudre la fermeture des petites lignes « qui transportent deux voyageurs par jour ».

Aucun exploitant ne risque non plus de venir concurrencer la SNCF pour assurer les trains intercités, les trains d’équilibre régionaux, les lignes classiques qui assurent la desserte de nombreuses villes régionales, tout ce qui alimente le système nerveux du territoire en dehors des grandes métropoles. L’État s’est engagé l’an dernier à en assurer le financement. Mais le gouvernement aujourd’hui semble avoir oublié ces engagements, comme beaucoup d’autres choses du reste.

Martine Orange
Article tiré de Mediapart . le 22 mars 2018

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